Lars H. Barstad står i spissen av et av verdens ledende tankrederier. I et eksklusivt intervju med Investornytt blir vi bedre kjent med Barstad som leder. Han deler hvordan han manøvrerer Frontline gjennom geopolitisk usikkerhet, markedssvingninger og økende regulatoriske krav.
Shippingbransjen opererer i et marked preget av volatilitet og uforutsette hendelser, og det er lite som tyder på at situasjonen vil endre seg med det første. For shippingoperatører er fleksibilitet og raske beslutninger avgjørende for å tilpasse seg endrede forhold.
— Jeg trives veldig godt i Frontline. Jeg ser ikke noen enorme utfordringer. Men vi er eksponert mot et ekstremt volatilt marked som gjør at alle langsiktige strategier må justeres underveis, sier Lars H. Barstad, CEO i Frontline.
Han understreker at shippingmarkedet er et ineffektivt marked, der hendelser ofte skjer uventet og uten forvarsel. Krigen i Ukraina og angrep på skip i Rødehavet er noen av mange eksempler på uforutsigbare faktorer som påvirker selskapet.
— Shipping er det motsatte av et effektivt marked. Hendelser som krigsutbruddet i Ukraina – det er akkurat slike hendelser som setter oss på prøve. Vi må agere raskt og gjøre vurderinger basert på situasjonen som utvikler seg, forklarer Barstad.
Han påpeker også hvordan sanksjonene mot Russland har komplisert operasjonene.
— Det var komplisert i starten fordi det var et ganske uoversiktlig bilde med tanke på hva myndighetene ville at man skulle gjøre. Sanksjonene ble innført i spredte former.
Han legger til:
— Når man inngår kontrakter med kunder for å transportere olje, kan man ikke bare bryte kontraktene fordi man synes at det er ille at Ukraina blir invadert. Du må ha en lovlig grunn til å velge å ikke gå inn i en havn.
Barstad fortsetter:
— Det er veldig enkelt hvis et område blir kategorisert som et krigsområde. Men det tok veldig lang tid. Jeg tror fortsatt ikke at Svartehavet er kategorisert som et krigsområde fra et forsikringsøyemed. Vi jobber jo for aksjonærene våre og tar vare på aksjonærverdier. Vi kan ikke ta beslutninger som eksponerer oss mot enorme erstatningskrav juridisk.
Frontline-sjefen forteller at det var komplisert i starten ettersom pressen løp etter selskapet med moralkortet høyt hevet, mens de måtte forholde seg til forretningsverden.
— Nå har det løst seg. Vi har valgt å ikke seile med russisk olje. Ikke nødvendigvis fordi vi er så opptatte av Russland og Ukraina, men fordi det er risiko involvert med alle sanksjonene.
Frontline er finansiert med banker i Europa og mange aksjonærer.
— Oljen i seg selv er kun sanksjonert hvis prisen er over “price cap” på 60 dollar, men molekylet er ikke sanksjonert. Men veldig mange aktører rundt handelen i oljen er sanksjonert.
Han fortsetter:
— Den største risikoen for oss ville vært hvis et skip får motorproblemer i en russisk havn. Da kan du nesten ikke motta hjelp fordi hele apparatet i havnen er eid av selskaper som er sanksjonert.
Barstad beskriver det som frustrerende.
— Det er ikke en rett linje i disse sanksjonene og det kan være utfordrende.
Den geopolitiske situasjonen har endret oljestrømmen.
— Det naturlige markedet for russisk olje var Europa, men med sanksjonene har handelen flyttet seg mot Kina og India. Dette har vært veldig positivt for Aframax- og Suezmax-segmentetene, forteller Barstad.
Men selv om Frontline unngår å bryte sanksjonene, frakter de olje til land som fortsatt importerer russisk olje.
— Vi frakter olje for både indiske og kinesiske selskaper. Når man sitter her i Norge har man gjerne én måte å se på saken. Men når man sitter i et marked med knapphet på energi, ser man det på en helt annen måte. Vi handler ikke med selskaper som bryter sanksjonene. Men vi er ikke påvirket av at Kina og India importerer russisk olje, forklarer han.
Skyggeflåten er et problem
Flere andre store oljeeksportører er fortsatt under sanksjoner.
— Det vi mener er utfordrende i dette markedet er at det er en del olje som er sanksjonert nå. Det er sanksjoner mot Iran, Venezuela og Russland.
17 prosent av all olje som fraktes på de syv havene er nå sanksjonert.
— Dette har skapt et parallellmarked i shipping, for tonnasje som bryter sanksjoner. Vi kaller det “The Dark Fleet”, sier Barstad.
The Dark Fleet, også omtalt som «skyggeflåten», er en utfordring for både industrien og miljøet. Den opererer utenfor de nødvendige reguleringene og representerer en høy risiko for skipsfartssikkerheten og global stabilitet.
— Skyggeflåten er et kjempeproblem. Den har en høy risiko for ulykker, og det er allerede blitt rapportert om flere hendelser. Dette skaper stor usikkerhet i markedet, påpeker Barstad.
«The Dark Fleet» refererer til en skjult og uoffisiell flåte av skip som opererer utenfor synsvidde av offisielle registre og myndigheter. Disse skipene er ofte knyttet til ulovlig eller kontroversiell handel, inkludert transport av varer til og fra sanksjonerte land, smugling, eller til og med piratvirksomhet.
Hovedtrekk ved The Dark Fleet:
- Skjulte eierskap: Mange skip i The Dark Fleet har skjulte eierskap og opererer under falske flagg for å unngå internasjonale sanksjoner og reguleringer. Dette gjør det vanskelig for myndigheter å spore og straffeforfølge involverte aktører.
- Skjulte aktiviteter: Disse skipene er involvert i transport av sanksjonerte varer, som olje fra Iran eller Russland, eller andre varer som ikke skal eksporteres til bestemte markeder.
- Manglende sikkerhetstiltak: The Dark Fleet opererer ofte uten nødvendige sikkerhetstiltak, forsikringer eller sertifiseringer som er påkrevd for lovlig sjøtransport. Dette gjør dem mer utsatt for ulykker, og skaper økt risiko for miljøskader.
- Knyttet til ulovlige økonomiske nettverk: Skipene i denne flåten er ofte en del av et større ulovlig økonomisk nettverk, som kan inkludere skatteunndragelse, penger som kommer fra uregistrerte kilder, eller støtte til politiske regimer som bryter internasjonale lover.
Eksempler på aktivitet:
- Ulovlig oljehandel: «The Dark Fleet» har blitt brukt til å transportere olje fra sanksjonerte land som Iran og Russland til andre markeder, som Kina eller India, uten at det blir registrert i offisielle havner eller gjennom standardkanaler.
- Smugling: Skipene kan være involvert i smugling av våpen, narkotika eller andre ulovlige varer til markedene som har etterspørsel etter dem.
Betydning for shippingindustrien:
- Økt risiko: The Dark Fleet representerer en betydelig risiko for den globale shippingindustrien, da det kan føre til konkurransevridning og fare for brudd på internasjonale lover og sanksjoner.
Skjulte trusler: The Dark Fleet kan operere under radaren av det internasjonale samfunnet, og skape trusler knyttet til sikkerhet, piratvirksomhet, og internasjonale handelsrelasjoner.
En uventet start i shipping
Frontline-sjefen startet sin karriere i finanssektoren. Hans interesse lå først og fremst i aksjeverdenen. Men som han selv sier, var det litt tilfeldig at han endte opp i shipping.
— Jeg var mer opptatt av å jobbe med aksjer og finans. Min karriere startet som analytiker og senere forvalter i Norse Forvaltning i Oslo, forteller han.
Men så kom .com-krasjen i 2000, og Barstad beskriver perioden som vanskelig og preget av «fryktelig tunge og kjedelige år». I denne perioden fikk han et tilbud om å bli med i et oppstartsselskap, Imarex (en børs for fraktderivater), noe som skulle vise seg å være et viktig vendepunkt.
— Jeg ble med på det, og da var jeg inni shipping, men i “derivatverdenen” og ikke i det fysiske. Det ledet meg først til tre år i Singapore hvor jeg jobbet for min første store kunde, Glencore, et sveitsisk tradinghus som handler alt av råvarer.
Det ledet han videre til London hvor han jobbet mange år for Glencore. Deretter hadde Barstad et opphold i et tilsvarende selskap, Nobel Group, basert i Hong Kong som råvaretrader.
I 2015 begynte Barstad å jobbe for Frontline, et av verdens ledende tankrederier. I 2020 tok han over som CEO.
— Selv om jeg ikke var så veldig involvert i den fysiske shippingdelen tidligere, fikk jeg et godt overblikk over hva som driver tankmarkedet.
Barstad bor nå i Oslo med kontor på Aker Brygge. Han beskriver Frontline som et fryktelig spennende selskap.
— Man har en formening om at det er et svært rederi. Det er det, men ikke i mennesker. John Fredriksen sin strategi er “asset heavy, people light” som betyr at selskapet har en forretningsmodell som leier inn alle tjenester som strengt tatt ikke er nødvendige å ha i selskapet. Det gjør at det blir et mye tettere miljø og en flat organisasjon. Det trives jeg ekstremt godt i, forteller han.
Som CEO beskriver Barstad seg selv mer som en «beslutningsstøtte» for selskapet mer enn som en styrer.
— Jeg vil si at jeg er en motvillig leder. Jeg har faktisk aldri hatt ambisjoner om å ha en lederrolle, og har heller sett på meg selv som en spesialist.
Barstad forteller at Frontline er en profesjonell organisasjon der alle vet hvilke oppgaver de skal gjøre.
— Vi er i gang med å tenke strategisk på hvordan vi som selskap skal tilpasse oss fremtidens krav om dekarbonisering. Dagen går veldig fort, men det er spennende arbeid, sier Barstad.
Strengere miljøreguleringer
Shippingbransjen står foran økte krav om å redusere utslipp og forbedre effektiviteten, men Frontline-sjefen ser på dette som en mulighet snarere enn et problem.
— Vi ser på nye miljøkrav som veldig positivt. Det har blitt bygget få skip i det siste, og det har vært veldig få skip på ordre. For oss som har moderne og effektive skip, ser vi på det som et konkurransefortrinn, sier Barstad.
Med økende miljøreguleringer, som IMO-reguleringene, mener han at Frontline er godt posisjonert til å dra nytte av rammebetingelsene som strammes inn, takket være deres moderne og effektive skip.
IMO-reguleringene kommer fra EU. CII (Carbon Intensity Indicator) og EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) som er måleenheter for hvor effektiv skipet er og deres drivstoffbruk, enkelt oversatt.
— Jeg pleier å bruke en parallell til kjøleskapet ditt hjemme, hvor du har en rangering på hvor effektivt kjøleskapet ditt er. Vi har det samme i shipping, tallet skal nedover. Og dette kommer til å gjøre at rammevilkårene kommer til å bli strammere.
IMO (International Maritime Organization) er en spesialisert FN-organisasjon som er ansvarlig for å utvikle og vedta internasjonale regler og standarder for maritim sikkerhet og miljøvern.
IMO-reguleringene er sett med regler som påvirker shippingindustrien, og de tar sikte på å forbedre sikkerheten til skip, redusere utslipp fra skip og beskytte marint liv og miljø. De viktigste IMO-reguleringene omfatter:
- IMO 2020: Innføringen av svovelreguleringer som begrenser svovelinnholdet i drivstoffet til 0,5 % (tidligere 3,5 %) for å redusere svovelutslipp og forurensning fra skip.
- CII (Carbon Intensity Indicator): Et indikatorsystem som måler karbonintensiteten for skipsdrift. Målet er å redusere CO2-utslippene per transportert enhet for å oppnå en mer bærekraftig industri.
- EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index): Et regelverk som setter krav til eksisterende skip for å redusere deres energiforbruk og utslipp i forhold til deres størrelse og type. Dette inkluderer teknologiske forbedringer for å forbedre effektiviteten.
- Ballast Water Management Convention: Regulerer hvordan ballastvann skal håndteres for å forhindre spredning av skadelige organismer fra et havområde til et annet.
- GHG (Greenhouse Gas) Reduction Strategy: Strategien som setter mål for å redusere klimagassutslipp fra shipping, og som omfatter konkrete målsettinger for utslippsreduksjoner frem mot 2050.
Frontline har investert betydelige summer i moderne tonnasje og har solgt eldre skip for å kunne møte de strengere kravene som kommer. Barstad forklarer at shippingbransjen har klart å redusere sine CO2-utslipp i en bransje som står for mellom 5-7 prosent av de globale utslippene.
— Shippingindustrien har faktisk klart å redusere utslippene sine over de siste 8-10 årene. Det er i motsetning til resten av industrien. Så shipping er ikke helt ute å kjøre. Det går i riktig retning, sier han.
CEOen ser på de kommende utfordringene som en mulighet til å drive Frontline videre som et moderne rederi, som tar ansvar for sine utslipp samtidig som de holder kostnadene nede og opprettholder konkurranseevnen.
En arbeidsdag med mye reising
Reising er en stor del av Barstads hverdag og han erkjenner at han sjelden er på kontoret en hel uke av gangen. Shippingindustrien krever kontinuerlig oppfølging av prosjekter og markeder.
— Selv om Oslo er et shipping-klynge så er det ikke verdens navle. Jeg er mye i London, Genève, og Singapore, i tillegg til en del investorarbeid i USA, sier Barstad.
En typisk arbeidsdag for Barstad innebærer en oppdatering på markedet, strategiske møter og mye styrearbeid. Den kontinuerlige oppfølgingen av pågående prosjekter er avgjørende for å holde Frontline konkurransedyktig i en global shippingindustri i endring.
Trives du med all reisingen? spør vi.
— Jeg trives med det. Man blir ganske effektiv med mye reising. Faktisk så setter jeg pris på timene i luften der ingen kan ringe meg – der får jeg jobbe uforstyrret. Det er også viktig å holde seg i form og unngå usunne vaner på flyet, ellers kan det fort bli tøft når man er på farten så ofte.
Jakt som avkobling
Når han ikke er på reise eller på jobb finner Barstad roen i naturen. Spesielt på jakt. Frontline-sjefen ser på det som en viktig måte å koble av.
— Jeg er spesielt interessert i fuglejakt. Og reinsdyrjakt på Hardangervidda. Det gir meg en veldig god mulighet til å komme meg ut av hverdagen, sier han.
Med så stor interesse for jakt, er du flink med mat også da? følger vi opp med.
— Jeg er ikke den som lager mat til daglig, men tar gjerne æresrunden helgens større måltider når jeg er hjemme, sier Barstad.
Barstad liker også å tilbringe tid på ski og i naturen generelt.
Året som har vært og tiden fremover
Til tross for utfordringene Frontline har møtt, forteller Barstad at året har vært bra og at markedet for tankskip har vært relativt gunstig de siste årene.
— Hvis man tar de lange linjene så har tankmarkedet også vært veldig bra de siste tre årene. Men som nevnt er det frustrerende å se skyggeflåten “ The Dark Fleet ” og at det er så mange skip og volumer som skjer utenfor de rammevilkårene vi forholder oss til. Men utover det, har vi svarte tall og har hatt det hvert år. Ganske formidable tall også, legger han til.
Han fortsetter:
— Vi er i en industri som betegnes som “ikke bærekraftig”. Vi frakter olje, og tanken er å gjøre det så effektivt som mulig. Vi mener at det å spare utslipp gjør at vi også sparer penger på drivstoff.
Barstad forteller at Frontline skal være et moderne rederi de neste ti årene.
— Selv om oljeforbruket går ned etter hvert, etter at vi når “peak oil demand”, vil det fortsatt være behov for å frakte olje. Vi ønsker å fortsette slik som vi alltid har gjort. Men det kommer fortsatt til å være mye volatilitet på veien.
Han påpeker samtidig at selskapet ikke er de som hopper først på ny teknologi.
— Vi er forsiktige med å adoptere ny teknologi for raskt, men vi er klare til å investere når vi ser at teknologien er moden. Det viktigste for oss er at vi kan levere på de kravene som kommer, samtidig som vi holder driften vår både sikker og lønnsom,
CEOen legger til avslutningsvis:
— Det er veldig spennende nå med en annen politisk styring i USA. Det er en stormakt innenfor energi og handel. Det USA forventer og krever, har man en tendens til å følge. Derfor er vi optimistiske når vi kommer inn i 2025.
