Om seks år skal det være slutt på å kjøpe fossile lastebiler og tunge kjøretøy, mener regjeringspartiene og SV. – Et drømmemål, svarer Lastebileierforbundet.
Tiden er inne for å skjerpe målet for hvor mye av tungtransporten som går på batteri eller biogass, mener Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.
Neste år bør andelen nysolgte kjøretøy øke til 20 prosent, slår partiene fast i avtalen
om neste års statsbudsjett. Det langsiktige målet for 2030 er at det skal gjelde hele nybilsalget.
– Det er en svært viktig miljøseier. Og det er avgjørende for å kutte utslipp fra transportsektoren, sier SVs klimapolitiske talsperson Lars Haltbrekken.
– Det vi snakker om, er en utslippsreduksjon på godt over 1 million tonn CO2, sier han.
Målet for 2030 økes dermed fra 50 prosent til 100 prosent.
I dag er 11,5 prosent av nye lastebiler elektriske, i tillegg kan drøyt 7 prosent av nye kjøretøy gå på biogass.
Haltbrekken mener målet om full dekning i nybilsalget, er realistisk. Han viser til at dette er noe Miljødirektoratet tidligere har konkludert med .
– Vi har god erfaring med å sette oss mål for innfasing av nullutslipp for personbiler og også i fergetrafikken. Nå tar vi det videre, sier Haltbrekken.
El-lastebiler er en god del dyrere enn fossile kjøretøy. Prisforskjellen varierer, men det kan være snakk om to-tre ganger mer.
Næringen vil trenge drahjelp, og i budsjettavtalen har partiene økt støtten til Enova. Det settes av 285 millioner kroner til søknadsbasert støtteordning neste år. Haltbrekken er opptatt av at bransjen skal få forutsigbare rammebetingelser.
– Det krever at bedrifter får støtte i en overgangsfase fram til store kjøretøyer er konkurransedyktige, sier han.
– Et drømmemål. En skrivebordsøvelse, er tilbakemeldingen fra markedsdirektør Kjell Olafsrud i Norges Lastebileier-Forbund (NLF).
Han vil ikke være med på at målet er innen rekkevidde. Den store bøygen vil være tilgang på nok strøm og utbygging av ladestasjoner på egne terminaler.
– Våre medlemmer vet ikke om de må betale 25 øre kilowattimen for å lade hjemme eller 5 kroner kilowattimen for å lade hos noen andre. Det er så konkurransevridende som det kan få blitt, sier han.
Forbundet mener regjeringen må være mye tydeligere på hvordan strømnettet skal bygges ut for å sikre nok kraft dersom store deler av tungtransportsektoren skal elektrifiseres. Forslaget om hvordan Enova skal fordele tilskudd til å etablere ladeterminaler, har fått kritikk i høringsrunden.
– Det vil være ren lotto. De vil ikke opplyse om hvor stor rammen er engang, sier NLF-direktøren.
Haltbrekken viser til at det kan gis støtte til bedriftslading. Og regjeringen skal legge fram en virkemiddelpakke for å nå 100-prosentmålet. Her vil ladeinfrastruktur og prioritering av dette være sentralt, påpeker han.
I hovedsak vil de store kjøretøyene lades i egen terminal. Men det vil også bli nødvendig med noe hurtiglading underveis når det er snakk om lange avstander.
Regjeringen har lagt fram en strategi for ladeinfrastruktur, og byggingen av stasjoner er i gang, påpeker Elbilforeningen. Ettersom sjåførene er pålagt hviletid, er det viktig å samkjøre dette med ladestasjonene.
– Norge har nettopp kommet i gang med å bygge ut de første hurtigladestasjonene dedikert for tungtransporten, og dette må fortsette i årene som kommer. Først bygges det ut stasjoner mellom de største byene, og deretter for hele landet, sier generalsekretær Christina Bu.
Støtte til å kjøpe kjøretøy er et viktig første steg, men omleggingen vil kreve flere virkemidler.
– Veiprising for tunge kjøretøy kan være et klokt grep for å unngå at norske elektrisk lastebiler skal utkonkurreres av forurensende utenlandske kjøretøy. Vi må sikre at det lønner seg å ikke forurense, sier Bu.
(©NTB)
